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•NEUES THEMA08.01.2021, 20:58 Uhr
EDIT: arktika
08.01.2021, 21:01 Uhr
08.01.2021, 21:01 Uhr
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• Ja, wo bleiben sie denn?? - Der Jade-Weser-Port
Ja, wo bleiben sie denn, die vielen vielen Containerschiffe und die großen Tanker??? Oder besser: Warum fahren sie weiterhin nach Hamburg oder Bremerhaven, bzw. - wenn' s etwas größer sein soll - dann eben nach Rotterdam?
Jedenfalls gibt's diesen tollen Hafen seit etlichen Jahren, so 1 bis 2 Schiffe kommen da auch mal, aber meist ist da tote Hose und keine Idee, wie das zu ändern wäre. Ach, und schlammig ist die Außenjade dann auch noch, ob da auch der Klimawandel dran schuld ist oder doch einfach nur die Strömungsverhältnisse entlang der ostfries. Halbinsel?
Zu diesem großartigen Projekt ein Artikel von Burkhard Ilschner in der jW vom 29. Dezember 2020:
Im Jadeschlick
Prestigeprojekt Wilhelmshavener Tiefwasserhafen gehen Mittel aus. Anteilseigner streiten über Ausstiegsszenarien
Zum Jahresende gibt es an der Nordseeküste wieder einmal heftigen Streit um den Wilhelmshavener Tiefwasserhafen »Jade Weser Port« (JWP). Das Gemeinschaftsprojekt der Bundesländer Niedersachsen und Bremen droht ins Wanken zu geraten, weil in der Hansestadt angesichts fortlaufenden Zuschussbedarfs »grundsätzlich eine Beendigung der bremischen Beteiligung« erwogen wird. So steht es, sehr zurückhaltend formuliert, in einer jüngst veröffentlichten Beschlussvorlage des Senats des Stadtstaates, die aktuell für erhebliche Unruhe unter den Beteiligten sorgt.
Nun ist die Geschichte des JWP ohnehin von Pleiten, Pech und Pannen geprägt; von »Geisterhafen« und »Prestigeprojekt« war bereits mehrfach die Rede. In den 1990er Jahren war die Idee entstanden, an das knapp 18 Meter tiefe Fahrwasser der Jade eine neue Kaje zu bauen. Sie sollte angesichts des anhaltenden Wachstums der Containerschiffe mit ihren immer größeren Tiefgängen die bestehenden Interkontinentalhäfen in Bremerhaven und Hamburg ergänzen. Das scheiterte zunächst an den Elbhanseaten, die lieber ihre jüngste Elbvertiefung durchsetzen als sich mit der Weser-Konkurrenz partnerschaftlich einigen wollten: Einem Tiefwasserhafen an der Elbmündung in Cuxhaven hätte man ja noch zugestimmt – nicht aber an der Jade. Revierstreitigkeiten gewissermaßen.
Also blieb es bei einem Zwei-Länder-Projekt: 50,1 Prozent hält Niedersachsen an dem Projekt, Bremen 49,9 Prozent. Seither begleiteten Negativschlagzeilen das Vorhaben – gekennzeichnet von einem mehrjährigen Chaos aus Planungsmängeln, Ausschreibungsgezerre und Ausführungsfehlern. Erst im September 2012 konnte schließlich der neue Terminal in Betrieb genommen werden. Ausgelegt ist er für einen Umschlag von 2,7 Millionen Standardcontainern (TEU) pro Jahr – rund 700.000 TEU sollten im ersten Jahr, 2013, erreicht werden, tatsächlich waren es laut amtlicher Statistik 76.265 TEU. Zwar ging es in den Folgejahren ganz leicht aufwärts, die 700.000er-Marke wurde indes noch nie erreicht.
Das hat übrigens die politisch Verantwortlichen in Niedersachsen nie daran gehindert, schon seit Jahren immer wieder über eine Terminalerweiterung zu phantasieren und für deren Planung auch Steuergeld auszugeben. Einschließlich eines erst 2019 beendeten Rechtsstreits um den Hafenbau wurden mehr als eine Milliarde Euro im Jadeschlick versenkt. Auch Beanstandungen des Landesrechnungshofs zu Teilsummen wie langfristig überhöhten Mietzahlungen blieben folgenlos. Kein Wunder also, wenn in der genannten bremischen Senatsvorlage jetzt festgestellt wird, die wirtschaftliche Entwicklung bliebe »hinter den ursprünglichen Erwartungen zurück«.
Anlass des aktuellen Streits indes sind die Kosten für die Unterhaltungsbaggerungen im Jadefahrwasser: »Entgegen der ursprünglichen Annahmen«, so heißt es in der Vorlage, sei »ein erheblicher Baggeraufwand« erforderlich – während dies in den vergangenen Jahren rund zwei Millionen Euro jährlich gekostet habe, würden allein für das laufende und die kommenden vier Jahre 22 Millionen Euro nötig. »Wir hätten lieber nicht recht gehabt«, titelte daraufhin kürzlich das alternative Onlineforum »Bürgerportal Wilhelmshaven«. In der Stadt hatten bereits vor mehr als zehn Jahren Bürgerinitiativen gegen den Hafenbau opponiert und die Planerangaben über angeblich notwendige Baggergutmengen kritisiert.
Nun muss Bremen entsprechend seines Gesellschaftsanteils allein für 2020 knapp zwei Millionen Euro nachschießen, weil angesichts der Umschlagsentwicklung dem Hafen die Liquiditätsreserven ausgehen. Das Geld kann aber nur aus dem Budget bestritten werden, das für die bremischen Häfen vorgesehen ist – was zu den eingangs zitierten Ausstiegsüberlegungen führte und Bremens Hafenwirtschaft vehement protestieren ließ: Der JWP sei ein »Millionengrab«. Niedersachsen reagierte nervös und mahnte die Einhaltung bestehender Verträge an. In Bremen wird das Ausstiegsszenario zwar derzeit nicht mit Nachdruck verfolgt – man werde aber, zitierte der Weserkurier Anfang Dezember Hafen-Staatsrat Tim Cordßen, »als Gesellschafter die weitere Entwicklung sehr genau prüfen und hinterfragen müssen, ob das Engagement am JWP nach wie vor die richtige Strategie« sei.
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#JadeWeserPort
#Wilhelmshaven
#Tiefwasserhafen
#Containerschiffe
#Tanker
Jedenfalls gibt's diesen tollen Hafen seit etlichen Jahren, so 1 bis 2 Schiffe kommen da auch mal, aber meist ist da tote Hose und keine Idee, wie das zu ändern wäre. Ach, und schlammig ist die Außenjade dann auch noch, ob da auch der Klimawandel dran schuld ist oder doch einfach nur die Strömungsverhältnisse entlang der ostfries. Halbinsel?
Zu diesem großartigen Projekt ein Artikel von Burkhard Ilschner in der jW vom 29. Dezember 2020:
Im Jadeschlick
Prestigeprojekt Wilhelmshavener Tiefwasserhafen gehen Mittel aus. Anteilseigner streiten über Ausstiegsszenarien
Zum Jahresende gibt es an der Nordseeküste wieder einmal heftigen Streit um den Wilhelmshavener Tiefwasserhafen »Jade Weser Port« (JWP). Das Gemeinschaftsprojekt der Bundesländer Niedersachsen und Bremen droht ins Wanken zu geraten, weil in der Hansestadt angesichts fortlaufenden Zuschussbedarfs »grundsätzlich eine Beendigung der bremischen Beteiligung« erwogen wird. So steht es, sehr zurückhaltend formuliert, in einer jüngst veröffentlichten Beschlussvorlage des Senats des Stadtstaates, die aktuell für erhebliche Unruhe unter den Beteiligten sorgt.
Nun ist die Geschichte des JWP ohnehin von Pleiten, Pech und Pannen geprägt; von »Geisterhafen« und »Prestigeprojekt« war bereits mehrfach die Rede. In den 1990er Jahren war die Idee entstanden, an das knapp 18 Meter tiefe Fahrwasser der Jade eine neue Kaje zu bauen. Sie sollte angesichts des anhaltenden Wachstums der Containerschiffe mit ihren immer größeren Tiefgängen die bestehenden Interkontinentalhäfen in Bremerhaven und Hamburg ergänzen. Das scheiterte zunächst an den Elbhanseaten, die lieber ihre jüngste Elbvertiefung durchsetzen als sich mit der Weser-Konkurrenz partnerschaftlich einigen wollten: Einem Tiefwasserhafen an der Elbmündung in Cuxhaven hätte man ja noch zugestimmt – nicht aber an der Jade. Revierstreitigkeiten gewissermaßen.
Also blieb es bei einem Zwei-Länder-Projekt: 50,1 Prozent hält Niedersachsen an dem Projekt, Bremen 49,9 Prozent. Seither begleiteten Negativschlagzeilen das Vorhaben – gekennzeichnet von einem mehrjährigen Chaos aus Planungsmängeln, Ausschreibungsgezerre und Ausführungsfehlern. Erst im September 2012 konnte schließlich der neue Terminal in Betrieb genommen werden. Ausgelegt ist er für einen Umschlag von 2,7 Millionen Standardcontainern (TEU) pro Jahr – rund 700.000 TEU sollten im ersten Jahr, 2013, erreicht werden, tatsächlich waren es laut amtlicher Statistik 76.265 TEU. Zwar ging es in den Folgejahren ganz leicht aufwärts, die 700.000er-Marke wurde indes noch nie erreicht.
Das hat übrigens die politisch Verantwortlichen in Niedersachsen nie daran gehindert, schon seit Jahren immer wieder über eine Terminalerweiterung zu phantasieren und für deren Planung auch Steuergeld auszugeben. Einschließlich eines erst 2019 beendeten Rechtsstreits um den Hafenbau wurden mehr als eine Milliarde Euro im Jadeschlick versenkt. Auch Beanstandungen des Landesrechnungshofs zu Teilsummen wie langfristig überhöhten Mietzahlungen blieben folgenlos. Kein Wunder also, wenn in der genannten bremischen Senatsvorlage jetzt festgestellt wird, die wirtschaftliche Entwicklung bliebe »hinter den ursprünglichen Erwartungen zurück«.
Anlass des aktuellen Streits indes sind die Kosten für die Unterhaltungsbaggerungen im Jadefahrwasser: »Entgegen der ursprünglichen Annahmen«, so heißt es in der Vorlage, sei »ein erheblicher Baggeraufwand« erforderlich – während dies in den vergangenen Jahren rund zwei Millionen Euro jährlich gekostet habe, würden allein für das laufende und die kommenden vier Jahre 22 Millionen Euro nötig. »Wir hätten lieber nicht recht gehabt«, titelte daraufhin kürzlich das alternative Onlineforum »Bürgerportal Wilhelmshaven«. In der Stadt hatten bereits vor mehr als zehn Jahren Bürgerinitiativen gegen den Hafenbau opponiert und die Planerangaben über angeblich notwendige Baggergutmengen kritisiert.
Nun muss Bremen entsprechend seines Gesellschaftsanteils allein für 2020 knapp zwei Millionen Euro nachschießen, weil angesichts der Umschlagsentwicklung dem Hafen die Liquiditätsreserven ausgehen. Das Geld kann aber nur aus dem Budget bestritten werden, das für die bremischen Häfen vorgesehen ist – was zu den eingangs zitierten Ausstiegsüberlegungen führte und Bremens Hafenwirtschaft vehement protestieren ließ: Der JWP sei ein »Millionengrab«. Niedersachsen reagierte nervös und mahnte die Einhaltung bestehender Verträge an. In Bremen wird das Ausstiegsszenario zwar derzeit nicht mit Nachdruck verfolgt – man werde aber, zitierte der Weserkurier Anfang Dezember Hafen-Staatsrat Tim Cordßen, »als Gesellschafter die weitere Entwicklung sehr genau prüfen und hinterfragen müssen, ob das Engagement am JWP nach wie vor die richtige Strategie« sei.
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•NEUER BEITRAG08.01.2021, 22:41 Uhr
EDIT: FPeregrin
08.01.2021, 22:43 Uhr
08.01.2021, 22:43 Uhr
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Naja, das mit dem Klimawandel hat ja erfreulicherweise keiner behauptet, ... aber sicher kann man natürlich nie sein!
Wenn man weiß, wie das Weser-Jade-Ästuar entstanden ist - nämlich aus der Friesischen Balje bei der Clemensflut oder bei der II. Marcellusflut im 14. Jh. -, und was dabei entstanden ist - nämlich eine Weser-Doppelmündung mit Butjadingen als Insel -, muß einem eigentlich klar sein, daß hier so ziemlich der dümmste Punkt an der deutschen Nordseeküste gewählt worden ist, um einen Tiefwasserhafen zu errichten: Das Ästuar versandet und verschlickt seit seiner Entstehung nicht zuletzt durch völlig richtige menschliche Landgewinnung- und Eindeichungsunterstützung. Der westliche Mündungsarm (Innenjade und Jadebusen) wird nur noch durch die mickrige Jade (Fluß) selbst gespeist; auch die Salinität entspricht der einer Meeresbucht, nicht der einer Flußmündung, was heißt, daß hier kein Flußwasser irgendetwas "freispülen" kann. Das Verschlickungs- und Versandungsproblem kennt man in Wilhelmshaven ("Schlicktown"!) folgerichtig allerspätestens seit den glorreichen Zeiten der kaiserlichen Marine: Mellumplate wurde inzwischen zur Insel Mellum; an der "Sandauffangstelle" Minsener Olde Oog hat die kaiserliche Marine aus solchen Gründen selbst mitgebaut.
>>> DA MUSS EIN TIEFWASSERHAFEN HIN !!!
Schön ist aber hier die Selbsttätigkeit des Überbaus zu sehen: Bremen beteiligt sich aus historischer und sorgsam gepflegter und geschätzter Animosität nicht an einem ökonomisch wie technisch sinnvollen Projekt, nämlich an einem gemeinsamen Tiefwasserhafen bei Cuxhaven - neinnein, wo kämen wir dahin! -, sondern an dem Milliardengrab im Schlick! Wenn r2g in Bremen dazu gut sein sollte, diesen Blödsinn zu beenden, wäre wenigstens das ein Punkt auf der Haben-Seite, ... naja, wohl auch in etwa so der einzige!
Ich sag' ma': In der VR China wäre das nicht passiert!
Wenn man weiß, wie das Weser-Jade-Ästuar entstanden ist - nämlich aus der Friesischen Balje bei der Clemensflut oder bei der II. Marcellusflut im 14. Jh. -, und was dabei entstanden ist - nämlich eine Weser-Doppelmündung mit Butjadingen als Insel -, muß einem eigentlich klar sein, daß hier so ziemlich der dümmste Punkt an der deutschen Nordseeküste gewählt worden ist, um einen Tiefwasserhafen zu errichten: Das Ästuar versandet und verschlickt seit seiner Entstehung nicht zuletzt durch völlig richtige menschliche Landgewinnung- und Eindeichungsunterstützung. Der westliche Mündungsarm (Innenjade und Jadebusen) wird nur noch durch die mickrige Jade (Fluß) selbst gespeist; auch die Salinität entspricht der einer Meeresbucht, nicht der einer Flußmündung, was heißt, daß hier kein Flußwasser irgendetwas "freispülen" kann. Das Verschlickungs- und Versandungsproblem kennt man in Wilhelmshaven ("Schlicktown"!) folgerichtig allerspätestens seit den glorreichen Zeiten der kaiserlichen Marine: Mellumplate wurde inzwischen zur Insel Mellum; an der "Sandauffangstelle" Minsener Olde Oog hat die kaiserliche Marine aus solchen Gründen selbst mitgebaut.
>>> DA MUSS EIN TIEFWASSERHAFEN HIN !!!
Schön ist aber hier die Selbsttätigkeit des Überbaus zu sehen: Bremen beteiligt sich aus historischer und sorgsam gepflegter und geschätzter Animosität nicht an einem ökonomisch wie technisch sinnvollen Projekt, nämlich an einem gemeinsamen Tiefwasserhafen bei Cuxhaven - neinnein, wo kämen wir dahin! -, sondern an dem Milliardengrab im Schlick! Wenn r2g in Bremen dazu gut sein sollte, diesen Blödsinn zu beenden, wäre wenigstens das ein Punkt auf der Haben-Seite, ... naja, wohl auch in etwa so der einzige!
Ich sag' ma': In der VR China wäre das nicht passiert!
•NEUER BEITRAG04.06.2021, 10:07 Uhr
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Hapag-Lloyd und der Jade-Weser-Port
Sollte unsere Einschätzung doch nicht stimmen? Die machen das doch nicht zum Geld-Verbrennen, oder!? - jW 1. Juni:Unruhe an der Elbe
Affront gegen bisherige Hamburger Politik: Teilstaatliche Reederei Hapag-Lloyd erwägt, 30 Prozent vom Jadeweserport zu erwerben
Von Burkhard Ilschner
Deutschlands größte Containerreederei, der mit 13,9 Prozent städtischer Beteiligung als »teilstaatlich« zu bezeichnende Traditionskonzern Hapag-Lloyd, sorgt derzeit für Überraschungen – und möglicherweise auch für Komplikationen im norddeutschen Hafengeschäft: Denn jüngsten Berichten zufolge erwägt das Unternehmen, sich künftig mit einem 30-Prozent-Anteil an der Betreibergesellschaft des einzigen deutschen Tiefwasserhafens, dem Jadeweserport (JWP) in Wilhelmshaven, zu beteiligen. Das wäre aus gleich mehreren Gründen brisant.
Einer liegt in der Geschichte des JWP, denn in dessen Planungsphase war eigentlich angedacht gewesen, diesen Hafen mit einer Fahrwassertiefe von rund 18 Metern – und damit geeignet für Containerschiffe einer Größe, die es bis heute nicht gibt – als Gemeinschaftsprojekt der Bundesländer Bremen, Hamburg und Niedersachsen zu bauen. Daraus wurde nichts, weil die Elbhanseaten sich diesem Plan verweigerten. Also wurde der JWP zu einem Zweiländerprojekt, das allerdings von Anfang an für Ärger und Auseinandersetzungen gesorgt hat – und bis heute sorgt: Eine Aufzählung der Streitpunkte hätte bei den Planungswirren und -kosten zu beginnen und führte über Bauverzögerungen, -mängel und -kosten bis hin zur bis heute fehlenden Auslastung. Gebaut für eine jährliche Kapazität von bis zu 2,7 Millionen Standardcontainern (TEU), konnte der Hafen im vergangenen Jahr einen Umschlag von lediglich 423.243 TEU verbuchen – was wiederum die jetzigen Eigner Niedersachsen und Bremen über den Zuschussbedarf debattieren lässt.
Betrieben wird der Hafen mit seiner überwiegend leeren Kaje von Eurogate, dem Gemeinschaftsunternehmen des staatlichen Bremer Logistikers BLG und der privaten Hamburger Firma Eurokai des Eckelmann-Konzerns. Eurogate betreibt neben Wilhelmshaven auch Terminals in Bremerhaven und Hamburg an sieben externen Standorten – in Portugal, Marokko, Italien, Zypern und Russland. Bereits frühzeitig hatte Eurogate einen 30-Prozent-Anteil der Betreibergesellschaft an APM Terminals verkauft, ein weltweit tätiges Hafenunternehmen des Maersk-Konzerns. Wie die Deutsche Verkehrs-Zeitung (DVZ) berichtete, soll dieser Anteil nun von APM der Hamburger Reederei angeboten worden seien.
Laut dem Onlineportal Hansa prüft Hapag-Lloyd das APM-Angebot nicht nur, sondern scheint sogar Verhandlungen zu führen, die »noch im Sommer abgeschlossen werden« könnten. Und daraus ergeben sich mehrere weitere hafenpolitische Sensationen: Hapag-Lloyd hat eine langjährige Bindung an den Hamburger Hafenbetreiber HHLA. Am Altenwerder-Terminal dieses staatlichen Unternehmens ist die Reederei sogar mit 25,1 Prozent beteiligt und hatte zu dessen besserer Auslastung erst vor knapp drei Jahren mehrere Liniendienste von Bremerhaven abgezogen, was für die Weserkonkurrenz eine rund zehnprozentige Umschlagseinbuße bedeutete. Zudem hat Hapag-Lloyd erst im vergangenen Jahr das Abkommen mit der HHLA um weitere fünf Jahre verlängert. Diese Bindung nun zwar nicht aufzukündigen, aber durch einen Einstieg beim JWP doch ein Stück weit aufzubrechen, dürfte an der Elbe für erhebliche Unruhe sorgen.
Das gilt um so mehr, als eine Beteiligung am Wilhelmshavener Tiefwasserhafen nicht einfach nur einen Affront gegen die bisherige Hamburger Politik der Ablehnung des JWP-Vorhabens bedeutet. Vielmehr soll Hapag-Lloyd den geplanten dortigen Einstieg mit dem konkreten Vorhaben verknüpfen, ab 2023 einen Fernostdienst von der Elbe abzuziehen und an den Jadebusen zu verlagern. Dieser Liniendienst soll dann mit den sechs Ende vergangenen Jahres in Südkorea bestellten Großcontainerschiffen für je 23.500 TEU Kapazität besetzt werden. Und die, so heißt es, seien mit einem Maximaltiefgang von 16 Metern zu groß für die gerade mit rund einer Milliarde Euro Steuergeld vertiefte Elbe, zumal auch für die Zufahrt zum Altenwerder-Terminal die auf 51 Meter Höhe begrenzte Köhlbrandbrücke passiert werden müsste.
Über Hapag-Lloyds Motive wird zwar heftig spekuliert, von Unzufriedenheit mit Hamburgs Umschlag ist die Rede, dennoch bleibt die Angelegenheit brisant: Ein Unternehmen mit staatlicher Beteiligung kritisiert die sehr lange sehr heftig umstrittene und sehr teure staatliche Maßnahme der Elbvertiefung als ungenügend. Im Ergebnis könnte die Verlagerung des betreffenden Dienstes für den Hamburger Hafen einen Umschlagsverlust von jährlich 500.000 TEU oder mehr bedeuten: Im vergangenen Jahr waren an der Elbe 8,5 Millionen TEU umgeschlagen worden – 7,9 Prozent weniger als im Jahr zuvor.
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•NEUER BEITRAG06.06.2021, 14:44 Uhr
EDIT: arktika
06.06.2021, 14:50 Uhr
06.06.2021, 14:50 Uhr
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| arktika | |
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Ja, wo bleiben sie denn?? - Der Jade-Weser-Port
Interessante Konstellationen. Hapag-Lloyd wird sicherlich nicht in ein "Pleite-Projekt" einsteigen wollen (oder bräuchten sie aus irgendwelchen steuerlichen Gründen ein dickeres Minus? - da kenne ich mich aber absolut nicht aus), andererseits gehört auch Maersk nicht zu den "Kleinen" in der Branche. Und die (in Form einer Tochterfirma) wollen ihren Anteil abstoßen, was sie wiederum wohl kaum machen würden, wenn sie sich von dem Teil eine strahlende Zukunft versprechen würden. Und inwieweit Zentralisierungen wie die Fusion der Großhäfen in Belgien (s. dazu Hafenfusion Antwerpen-Zeebrugge Link ...jetzt anmelden! auf sec. org) hier auch eine Rolle mitspielen, kann ich ebenfalls nicht einschätzen.
Spannend wird's also vermutlich.
•NEUER BEITRAG06.06.2021, 22:04 Uhr
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Der Hinweis auf die belgische Hafenfusion ist interessant: Hier wird gerade sehr viel gebuddelt; der Flächenverbrauch ist nicht gering. Dergleichen ließe sich bei Cuxhaven nicht bewerkstelligen, es sei denn man wollte ganze Touristenhochburgen plattmachen. An der Jade liegen allerdings die bei weitem industriell nicht ausgelasteten (und ab 2006 partiell unter Naturschutz gestellten) Flächen des bis 1973 eingedeichten Voslapper Grodens:
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Wenn man sich irgendwie logistisch oder industriell ausbreiten will, kann man das hier ausgiebig tun, ... dann muß man nur den blöden Verlegenheits-Naturschutz wegkriegen. Damit wäre die Nachteile eines Tiefwasserhafens an der Jade wieder aufgewogen: ... ob man gerade so bei Harpag-Lloyd denkt?
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Wenn man sich irgendwie logistisch oder industriell ausbreiten will, kann man das hier ausgiebig tun, ... dann muß man nur den blöden Verlegenheits-Naturschutz wegkriegen. Damit wäre die Nachteile eines Tiefwasserhafens an der Jade wieder aufgewogen: ... ob man gerade so bei Harpag-Lloyd denkt?
•NEUER BEITRAG05.10.2021, 01:32 Uhr
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Ja, wo bleiben sie denn?? - Der Jade-Weser-Port
jW heute:Konkurrenz unter Reedereien
Rochade am Tiefseehafen
Jade-Weser-Port: Tochter von dänischem Mærsk-Konglomerat zieht sich zurück. Deutscher Branchenprimus Hapag-Lloyd steigt ein
Von Burkhard Ilschner
Hapag-Lloyd, Deutschlands größte Containerreederei und auf Platz fünf der Weltrangliste, hat in der vergangenen Woche beschlossen und verkündet, sich künftig am Betrieb von Deutschlands einzigem Tiefwasserhafen, dem Wilhelmshavener Jade-Weser-Port (JWP), beteiligen zu wollen – vorausgesetzt, die Kartellbehörde stimmt dem Vorhaben zu. Über den Kaufpreis wurde Stillschweigen vereinbart. Die Nachricht kam nicht unerwartet (siehe jW vom 1. Juni 2021), sorgte aber umgehend für viele Überraschungen.
Als der JWP seinerzeit geplant und gebaut wurde, galt er als »Jahrhundertprojekt«, hat sich aber bislang eher als Flop erwiesen. Das würden zwar die Bundesländer Niedersachsen und Bremen als Eigentümer ebenso wie Betreiber und Hafenwirtschaft in dieser Verkürzung heftig bestreiten. Tatsache ist jedoch, dass der JWP – eingeweiht nach zeitraubenden und teuren Pannen im September 2012 – seine Kapazität von 2,7 Millionen Standardcontainern (Twenty-foot Equivalent Unit; TEU) Jahresumschlag bis heute noch nie auch nur annähernd erreicht hat. Vielmehr erzwingt seine drastisch zu niedrige Auslastung – im vergangenen Jahr waren es gerade mal rund 423.000 TEU – ständige Zuschüsse in Millionenhöhe, zu zahlen aus den Steuermitteln der Eignerländer.
Kein Wunder, dass beide die Hapag-Lloyd-Ankündigung wortreich begrüßten: Für Bremen erklärte die Senatorin für Häfen, Claudia Schilling (SPD), das bestätige die Strategie des Landes, sich am Tiefwasserhafen zu beteiligen; Niedersachsens Umweltminister Olaf Lies (SPD) als Mitglied des JWP-Aufsichtsrats sprach von einer »gewaltigen Chance für unseren Jade-Weser-Port«, und sein Kollege vom Wirtschaftsministerium, Bernd Althusmann (CDU), nannte die Nachricht ein »gutes Signal für den Hafen, die Region, für Niedersachsen und für Norddeutschland«.
Leider haben Schilling und Lies ein wesentliches Detail unerwähnt gelassen, in Althusmanns Pressemitteilung wird es nur am Ende einmal kurz angerissen: Hapag-Lloyds geplanter Einstieg bedeutet zugleich den Ausstieg eines wesentlichen Akteurs. Die Hamburger Reederei erwirbt einen 30-Prozent-Anteil der Betreibergesellschaft Container Terminal Wilhelmshaven (CTW) – und zwar per Übernahme vom bisherigen Anteilseigner APM Terminals, einem weltweit tätigen Hafenunternehmen des dänischen Mærsk-Konzerns. Auch den 50-Prozent-Anteil am Rail Terminal Wilhelmshaven (RTW) wird Hapag-Lloyd von der Mærsk-Tochter übernehmen. Die Behauptung, der schlecht ausgelastete JWP werde gestärkt, ist folglich nicht ohne weiteres haltbar – denn faktisch zieht sich die weltgrößte Reederei zurück und überlässt das Feld der Nummer fünf ihrer Konkurrenten.
Der CTW-Hauptanteil von 70 Prozent sowie die andere Anteilshälfte des RTW verbleiben bei Eurogate, dem Gemeinschaftsunternehmen der halbstaatlichen Bremer BLG und des Hamburger Familienkonzerns Eckelmann. Vereinfacht bedeutet der Einstieg der ebenfalls teilstaatlichen Reederei Hapag-Lloyd, dass im JWP-Projekt nun Bremen, Hamburg und Niedersachsen gemeinsam engagiert sind – so, wie es zu Beginn der Tiefwasserhafenplanung angedacht war. Es gibt daher Stimmen, die dies als Vorstufe der aktuell diskutierten Kooperation der großen norddeutschen Containerhäfen sehen.
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•NEUER BEITRAG05.10.2021, 01:45 Uhr
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Aber bevor es soweit ist, bleiben viele Unwägbarkeiten: Was bedeutet es für den Hamburger Hafen, der seine Ziele schon seit Jahren deutlich verfehlt, wenn Hapag-Lloyd ihn weiter schwächt, indem mindestens ein Linienverkehr – die Rede ist von 500.000 TEU pro Jahr – von der Elbe abgezogen und an die Jade umgelenkt wird? Wie soll das andererseits den JWP stärken, wenn gleichzeitig Mærsk sein dortiges Engagement reduziert? Nur zwei Tage nach Hapag-Lloyds Entscheidung gaben die Dänen bekannt, aus einzelnen Fahrplänen Anläufe sowohl in Wilhelmshaven als auch in Hamburg streichen zu wollen. Die jeweiligen Ladungssegmente würden teils nach Rotterdam, teils nach Bremerhaven umdirigiert – in beiden Häfen verfügt Mærsk ebenfalls über eigene Terminals. Hapag-Lloyd-Chef Habben Jansen indes deutete Ende voriger Woche ein Nachdenken über weitere Terminalbeteiligungen an.
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Hm, es bleibt aber immer noch die Möglichkeit eines unmittelbaren Sinns in einem Engagement zugunsten des JWP, und das wäre die Möglichkeit der Flächenausweitung, ... und - nach Nachdenken -, die Verbindung mit der Ölpier! Das wäre dann aber abseits der Containerei etwas mit Treibstoffgeschäft, ... Flüssiggas? Nur so eine Idee ...
Aber bevor es soweit ist, bleiben viele Unwägbarkeiten: Was bedeutet es für den Hamburger Hafen, der seine Ziele schon seit Jahren deutlich verfehlt, wenn Hapag-Lloyd ihn weiter schwächt, indem mindestens ein Linienverkehr – die Rede ist von 500.000 TEU pro Jahr – von der Elbe abgezogen und an die Jade umgelenkt wird? Wie soll das andererseits den JWP stärken, wenn gleichzeitig Mærsk sein dortiges Engagement reduziert? Nur zwei Tage nach Hapag-Lloyds Entscheidung gaben die Dänen bekannt, aus einzelnen Fahrplänen Anläufe sowohl in Wilhelmshaven als auch in Hamburg streichen zu wollen. Die jeweiligen Ladungssegmente würden teils nach Rotterdam, teils nach Bremerhaven umdirigiert – in beiden Häfen verfügt Mærsk ebenfalls über eigene Terminals. Hapag-Lloyd-Chef Habben Jansen indes deutete Ende voriger Woche ein Nachdenken über weitere Terminalbeteiligungen an.
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Hm, es bleibt aber immer noch die Möglichkeit eines unmittelbaren Sinns in einem Engagement zugunsten des JWP, und das wäre die Möglichkeit der Flächenausweitung, ... und - nach Nachdenken -, die Verbindung mit der Ölpier! Das wäre dann aber abseits der Containerei etwas mit Treibstoffgeschäft, ... Flüssiggas? Nur so eine Idee ...
•NEUER BEITRAG28.02.2022, 16:19 Uhr
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| FPeregrin | |
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"Hm, es bleibt aber immer noch die Möglichkeit eines unmittelbaren Sinns in einem Engagement zugunsten des JWP, und das wäre die Möglichkeit der Flächenausweitung, ... und - nach Nachdenken -, die Verbindung mit der Ölpier! Das wäre dann aber abseits der Containerei etwas mit Treibstoffgeschäft, ... Flüssiggas? Nur so eine Idee ... "
JW heute: "In seiner Rede kündigte Scholz zudem an, beschleunigt zwei Terminals für Flüssiggas zu errichten. Er nannte als Standorte Brunsbüttel und Wilhelmshaven."
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Bingo!
JW heute: "In seiner Rede kündigte Scholz zudem an, beschleunigt zwei Terminals für Flüssiggas zu errichten. Er nannte als Standorte Brunsbüttel und Wilhelmshaven."
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